Bezárás
Székesfehérvár

Négy éve épül, de csak 2021-ben lesz készen a fehérvári vasútállomás felüljárója

Négy esztendeje fémtorzóként meredezik a székesfehérvári sínek felett a nagyjából mindent mindennel összekötni tervezett vasúti felüljáró eddig megépült szelvénye. A semmibe futó szerkezet a 2. ütem, azaz a folytatás nélkül használhatatlan, nélküle viszont az állomásnak nincs közvetlen biztonságos kapcsolata a déli városrészhez, és egyelőre nem valósulhatnak meg lényeges városfejlesztési elképzelések sem. Ha önnek is érthetetlen, miért készül több mint négy évig egy nem különösebben bonyolult mérnöki feladatot jelentő felüljáró, amelynek egy része ráadásul már áll – nos, akkor nincs egyedül.

Adj 1%-ot, hogy megtudd, mire megy el az adód 99 százaléka!

Április 2-án megjelent a „Székesfehérvár vasútállomás gyalogos felüljáró” építési beruházás közbeszerzési felhívása. Nem először: az előtte 2018 szeptemberében kiírt tendert ugyanis az ajánlatkérő Nemzeti Infrastruktúra Fejlesztő Zrt. eredménytelennek nyilvánította azzal az indokkal, hogy „az eljárásban a beérkezett árajánlatok mindegyike meghaladta a rendelkezésre álló anyagi fedezet összegét”, az 1 milliárd 720 millió forintot.

A feladat a következő lenne: megépíteni egy 76,6 m hosszú, 8 vágányt keresztező acél felszerkezet, egy közbenső alátámasztással, két szélső alátámasztással (melyek közül a kezdőponti támasz az I. ütemben megépült); megépíteni egy 73,12 m hosszú 9 vágányt keresztező vasbeton felszerkezet 3 közbenső alátámasztással, két szélső alátámasztással (melyek közül a kezdőponti támasz azonos az acél felszerkezet végponti alátámasztásával); továbbá lépcsőket, lefedéseket és oldalburkolatokat készíteni. Továbbá út-, vasútépítési, felsővezeték-szerelési és közművesítési munkákat is előír a tender.

Utóbbira végül a Közbeszerzési Adatbázis adatai szerint három ajánlat érkezett: a Híd-Tám Kft. 2.099.556.933 forintért, a Kútház Kft. 1.960.083.754 forintért, míg az A-Híd Zrt. 2.096.871.254 forintért szerette volna megépíttetni a felüljáró maradékát.

Egy a csárda – három dudással    

Az ajánlattevők mindegyike igen jól ismert a hídépítő szegmensben.

Ha röviden akarnánk összefoglalni, rokoni, baráti, vagy korábbi szakmai együttműködési alapon mindegyik összeköthető Mészáros Lőrinccel.

A Híd-Tám tulajdonosa egyenesen a „felcsúti fenomén” öccse, Mészáros János, aki azzal, hogy 2017-ben alvállalkozóként szerepelt a tendernyertes báty mellett, segített családon belül tartani a dél-balatoni vasútfejlesztésből bejövő pályázati pénzt. A Direkt36 és a TASZ kiperelte a további alvállalkozók listáját is, sikerrel. Ekkor derült ki például, hogy az erről „meglepetten” értesülő miniszterelnök apja is beszállított cégével a beruházásba. A legtöbb pénzt – 4,3 milliárd forintot  – azonban így is a Mészáros-fivérek húzták be a projektből.

A győri Kútház Kft. csöndes mellékszereplőként egyelőre pozitív arculatot tudott szerezni sportszponzorként a szombathelyi Haladás támogatásáért, a tulajdonos Bella Tamást még megyei Prima-díjjal is kitüntették. Az A-Híddal kiegészülve ez a hármas már nem először jelenik meg közbeszerzések környékén: 2018 nyarán mindhárman pályáztak a “Kiskörei közös közúti-vasúti Tisza híd részleges felújítási, karbantartási munkái” tárgyú kiírásra. A tendert végül – az eredetileg becsült 1,12 milliárd forintos árnál 395 millióval többért – az  A-Híd vitte el.

Ez a hármas pályázott tehát a fehérvári vasúti felüljáró 2. ütemének megvalósítására is, ám mivel fejenként 200-300 millióval sikerült túlárazniuk – pedig erre az utóbbi időben Fehérváron nagyon nem vevők, a Mészáros-gyerekek kórházfejlesztési árajánlatát is visszadobta a város -, így kapásból lekerültek a szóba jöhetők listájáról.

Egyéb ajánlattevő azonban nem volt. Úgy tűnik, a felüljárót is tartalmazó székesfehérvári vasúti rekonstrukció nem csak ebben tűnik kevéssé szerencsésnek. A mindenhol szorosnak, jónak és gyümölcsözőnek hirdetett kapcsolat ellenére a beruházásban érintett MÁV, valamint a NIF és a tervezők között többször döccent az egyetértés.

Az építész szakma szerint a vasúttársaság lehetetlen feltételeket támasztott. Mint egy értékelő cikkben leírják, „mindig sajnálatos, ha valamilyen építkezés nem tud kiteljesedni, nem éri el azt az eredményt, amit némi többlet ráfordítással elérhetne. Így van ez a 2016 decemberében, hangzatos szónoklatok között átadott székesfehérvári vasútállomással is… Számos vasúti, műszaki szempontból fontos változás történt, de valahogy az utasok számára a látványos megújulás mégis elmaradt.”

A szakma komoly hiányérzetét fokozta a félbemaradt felüljáró is, mint erről az Építészfórum szerzője megjegyzi, „gyakorlati hasznát azonban még nem élvezhetjük, hiszen sem ez, sem az állomás számos alapvető eleme, így például a városi kapcsolatok, a szilárd burkolatú parkoló, a kivilágított, peronokkal ellátott buszmegálló még nem valósult meg, jelenleg csak a sötétben botorkálva, különösebb információs segítség nélkül kell megtalálnunk az utunkat a szépen rendbe hozott pénztárcsarnokból a város felé.”

A városvezetés a kezdetekkor még nem csak gyalogos/kerékpáros felüljárót, de egy másik, a vasúti iparterület felett az autóforgalmat átterelő felüljárót is vizionált. A már ekkor kétségesnek tűnő határidők lehetséges betartásáról közlekedésfejlesztési szakemberek azonban megszólaltak, hangsúlyozva hogy „a különböző feladatcsoportok mind a kivitelezőktől, mind a tervezőktől, az üzemeltetőtől és a hatóságoktól is különösen rugalmas együttműködést igényelnek a határidőre történő megvalósítás érdekében.”

Előre nem látható körülmények

Az első ütem átadásával meglehetősen nagy nyomás került le a megrendelőkről: a felújított intézmény végre üzemelt, az utazóközönség zömében elégedett volt, az eredeti állapotban helyreállított állomásépületben még Pokémon-vadászatot is rendeztek.

A 2. ütem sorsa azonban változatlanul kétséges – szerződéseit időközben többször módosították, nem prognosztizálható körülményekre hivatkozva. 2017 decemberében például azt kérik a megrendelők (a város és a NIF), hogy mégse készüljön burkolat a már meglévő felüljárórészhez, mert a város úgyis csak a teljes készültség után veszi át az üzemeltetést.

Viszont fontos lenne az egységes esztétikai arculat is, márpedig ahhoz nem csinálhatja két eltérő vállalkozó a fémszerkezet beburkolását. Ekkor bekerül egy 287 milliós pluszköltség is amiatt, hogy a vasúttársaság „csak utólag jelezte a NIF-nek, hogy egy 2014-es szabványmódosítás miatt az átépített pályákhoz többlet energiaigényre lesz szükség.”

Módosítanak 2018 őszén is, az indok: „tekintettel arra, hogy a Székesfehérvár vasútállomás vágányhálózata felett gyalogos felüljáró építés II. üteme rész megvalósításának befejezését egyelőre nem lehet meghatározni, indokolttá vált a Székesfehérvár állomás vasúti csomópont vasúti pálya és kapcsolódó létesítmények korszerűsítése résztől történő különválasztása, hogy ez utóbbi rész tekintetében a szerződést a felek le tudják zárni… A határidők tekintetében az eredeti szerződésben meghatározott feltételek nem változnak, csupán a két rész tekintetében különválnak.”

Bár a felüljáró építése egy centit sem halad előre az 1. ütem 2016. tavaszi lezárása után, a közvéleményt továbbra is lelkes címekkel nyugtatják meg. Hol a beton köt, és arra kell várni, hol az emeletre tervezett kormányablak nyílik éppen. S bár a peronokra menő liftek időnként nem működnek, máskor az állomásterülethez tartozó aluljáró ázik be, de amúgy minden rendben: a sajtómegjelenések szerint a 2. ütem 2019 áprilisában biztosan elkezdődik.

Tévedtek, többek között a megyei sajtó is, amely sokkal optimistábban 2017. végére tette a kivitelezés megkezdését. A megyei napilap hosszas csönd után 2019. elején kérdezett rá, mégis mikorra várható mégis a 2. ütem megkezdése? A NIF illetékese válaszában akkor egy teljesen új időpontot, 2021. közepét jelölte meg várható befejezésként.

Ám a cikkből egyértelművé vált az is, a folytatáshoz gyakorlatilag nem áll rendelkezésre elegendő forrás sem. Így nem tudni, mi lesz a sorsa a felüljáróhoz szorosan hozzátartozó egyéb városi fejlesztéseknek, az immár az ide telepítendő Intermodális Csomópont létrehozása miatt fontos P+R parkolónak például, vagy az állomásépület előtti, évtizedes lepusztultságban lévő autóbuszos megállóknak, az átkötő utaknak, járdáknak.

A NIF kommunikációs igazgatója, Hideg András szerint ezen létesítményeknek a felüljáró befejezéséig szintén el kell készülniük, az idevágó műszaki tartalom egyeztetése 2019. elején is folyamatban volt.

Az Átlátszó is megkereste a NIF. Zrt. sajtóilletékesét. Arról érdeklődtünk például, továbbra is tartják-e magukat ahhoz, hogy az előzőleg meghatározott 1 720 000 000 forintért akarják megépíttetni a felüljárót? Mint Hideg András válaszából kiderül, a jelenlegi közbeszerzési ajánlati felhívásban az előző eljárással ellentétben már nem szerepel limitár, így – elkerülendő a további presztizsveszteséget – vélhetőleg annyiért viheti a projektet a legalacsonyabb ajánlatot tevő (akár az eddigi pályázók valamelyike is), amennyit még ki tud fizetni az ajánlatkérő.

A kivitelezésre most is 20 hónapot irányoznak elő, az esetleges csúszások miatti anyagi kötelezettségvállalás a kivitelezőt terheli. Amiatt azonban, hogy egy 220 méteres felüljáró közel hat éven át készül el egy megyei jogú város európai színvonalúnak hirdetett pályaudvarán, a NIF Zrt.-nek Székesfehérvár felé nincs kötbérfizetési kötelezettsége.

Kocsis Noémi

Fotó: a szerző felvétele

Előfizetőket keresünk – támogasd az Átlátszót

Az Átlátszó nonprofit szervezet, nem fogadunk el pénzt politikai pártoktól vagy az államtól. Rád viszont nagyon számítunk!

Támogatom