Bezárás
csobánka

Vidékre költözne? Megszívja! – Egy ingázó sirámai 

Agglomerációból ingázó tömeg, kilométeres kocsisorok, katasztrofális tömegközlekedés, élhetetlen és megfizethetetlen főváros, mindeközben nyakunkon a klímakatasztrófa. 

Előfizetőket keresünk – támogasd a munkánkat havi ezer forinttal!
Támogatom

A falu határában botorkálok a vaksötétben. Nem volt kedvem egy órát várakozni a pomázi HÉV-állomáson késő este a hidegben. Úgy döntöttem, hogy eljövök egy másik járattal, ami a falu szélét érintve megy tovább Pilisszentkereszt felé. Gondoltam, innen majd besétálok a faluba, elvégre csak pár száz méterről van szó.

Arról persze megfeledkeztem, hogy ez itt a senkiföldje, közvilágítás nincs. És nincs bringaút, és nincs járda. Néhol még az út széle is hiányzik (falun mindig legyen Önnél zseblámpa, lehetőleg fejlámpa – a szerk). A telefonommal világítva egyensúlyozok az út és az árokpart határán, mint valamiféle kötéltáncos a mélység felett. Néha elhúz mellettem egy autó, reflektorjával felvillantva az előttem elterülő tájat. Árnyak imbolyognak, én meg rettegek, hogy a következő autó elsodor. Üdv az agglomerációban!

Budapest: no way

Csobánka 3175 fős település a Pilis lábánál, hihetetlen, de Budapesttől mindössze 10 kilométerre. Minden adott itt a vidéki idillhez.

Fákon futkosó mókusok, a ház falára vörösen felszökő vadszőlő, patakcsobogás, erdősusogás, a völgyben meghúzódó falu felett büszkén magasodó Oszoly-szikla, és szomszédok, akik nem csak köszönnek, de még a nevemet is tudják.

Na meg a vidéki élet járulékos veszteségei: péntekenként az avarégetők miatt füstben fuldokló falu, szombatonként a fűnyírók lágy zümmögése, a flex fémes visítása vasárnap reggel, az utcán csörgedező csatornavíz, a kritikán aluli utak. Általános jelenség az agglomerációban, hogy a lakosságszám növekedése nem feltétlenül jár együtt az infrastruktúra szükséges fejlesztésével, illetve a már meglévő közművek karbantartására sem fordítanak megfelelő figyelmet.

És ami valóban húsbavágó, az a katasztrofális közlekedés. Nap mint nap. Tudom, tudom, egyéni szociális probléma, minek költöztem vidékre.

Egyébként pesti gyerek vagyok, a fővárosban születtem, majd Budaörsön cseperedtem fel. Maradtam volna én szívem szerint a közelben, de csak nem lóghattam felnőtt fejjel is anyám nyakán, a férjemmel meg hiába állunk a saját lábunkon, valahogy nem sikerült azt a 100-150 milliót összespórolni, amibe manapság arrafelé egy telek+ház kerül.

Budapest őszintén szólva már nem pálya. Éltem a belvárosban albérletben eleget, és akkor sem költöznék vissza az ország hugyfoltos purgatóriumába, ha hozzám vágnának egy CSOK-ot. Egyébként is, ki teheti meg manapság, hogy az elszállt ingatlanárak mellett a főváros valamely élhető részében gondolkodjon?

Maradt az agglomeráció. Nem csak nekem. Százezreknek. Az utóbbi években egyre-másra kelnek el Csobánkán is a gazos telkek és düledező nyaralók, hogy aztán egyik napról a másikra, egy belvárosi garzon áráért, pompás családi házak nőjenek ki a helyükön, a faluban poroszkáló öregasszonyok helyét pedig babakocsit tologató fiatalok vegyék át.

A szomszédos Pomázon is hasonló folyamatok zajlanak, egy időben ki is került a város határát jelző táblára, hogy „Pomáz megtelt!”, valószínűleg egy türelmét vesztett helyi lakos jóvoltából. Felháborodása érthető, Pomázon ugyanis ma már rendszeresek a dugók. Nem csak a csobánkaiak járnak erre, a pomáziak is szeretnék használni a saját főútjukat, de itt hömpölyög át a Dobogókői út felől ingázók tömege is.

Aki pedig Pomázon már átverekedte magát, még mindig nem lélegezhet fel, Budakalásznál a HÉV sorompós-lámpás kereszteződései tartják fel a sort, a 11-es útra pedig ömlenek a Szentendre felől érkezők. És már meg is érkeztünk a városi dugóba. Hiszen, aki nem akarja magát egy vízfejű országban élve eltemetni, az munkaügyben még mindig Budapestben gondolkodik.

De nem volt ez mindig így. „Amikor ide költöztünk, még sokkal jobb volt a közlekedés a környéken, emlékszem, ha a Szentendrei út bedugult, az hír volt, hívtuk egymást, ma meg az a hír, ha nincs minden totálisan beállva. Gyakorlatilag reggel hat és kilenc között olyan dugó van Pomázon, mint a Nagykörúton” – mondja a Csobánkán élő Zsuzsanna, akinek szerencséje van, ugyanis ma már home officeban dolgozik, így csak a gyerekek miatt kell ingáznia.

Na igen, a gyerekek. Az ingázók nagy része ugyanis a lurkókat is igyekszik eljuttatni reggelente az óvodába, iskolába. Hogy miért nem választják a helyi intézményeket?

Erről egy másik csobánkai szülő így nyilatkozik: „A fiam születését követően nem tudtam újraindítani a vállalkozásomat, és Budapesten találtam állást. A munkaidőmet eleve úgy alkudtam ki, hogy a reggeli és délutáni csúcsot elkerüljem, de így is órákig ülök a kocsiban nap, mint nap. A faluban van óvoda, de ha oda járna a fiam, azzal sem lennék előrébb. Akkor ő lenne az első, akit reggel bevisznek, és az utolsó, akiért mennek. Így munkába menet, és hazafelé legalább addig is együtt vagyunk a kocsiban és tudunk beszélgetni”. 

A helyi iskola egy időben már csak vegetált, ugyanis aki tehette, másik településre járatta a gyermekét, így végül csak a hátrányos helyzetű diákok maradtak. Az iskola 2016-ban bezárt, a diákokat a szomszédos települések iskoláiban szórták szét. Ugyan az iskola azóta újjá szervezve ismét megnyitotta kapuit, kérdés, hogy a szülők intézménybe vetett bizalma mikor áll helyre.

Közlekedő tömeg

Az óriásdugók elkerülése végett remek ötlet volna az ingázókat arra ösztönözni, hogy tömegközlekedésre váltsanak, manapság azonban mintha még büntetné is a rendszer azokat, akik önként vagy kényszerből emellett döntenek.

„A Csobánka-Pomáz közötti buszjárat ritkán jár, zsúfolt, ugyanúgy ácsorog a dugóban, mint az autók, szóval késik, a menetrendet nem mindig tartja be. Pomázról hazajutni este már szinte lehetetlen, a kamaszt rendszeresen furikázom haza az állomásról az edzései után. Ha bulizni megy, az külön szervezés, hogy ott alhat-e, vagy menjek-e érte az éjszaka közepén” – foglalja össze röviden Zsuzsanna a helyi közlekedést.

A busz a reggeli és délutáni csúcs időszakában gyakrabban jár, azonban ilyenkor is túlzsúfolt, a menetrendje ugyan össze van hangolva a Budapest felé tartó HÉV érkezésével, csakhogy a busz gyakran késik, a menetjegyet az első ajtónál kell megváltani, így a megállókban további időt veszteget, majd, mivel buszsáv nincsen, a kocsikkal együtt araszol a dugóban.

Az utasoknak még így is lenne esélyük elcsípni a következő HÉV-et, csakhogy míg korábban a jól bevált gyakorlat az volt, hogy a járművön a kalauztól is meg lehetett váltani a jegyet, ma már jegy nélkül nem lehet felszállni, azt a pomázi HÉV-megállóban kihelyezett automaták egyikéből kell beszerezni.

Azon jegyautomaták egyikéből, amelyek random módon fogadnak (vagy éppen nem fogadnak) el papírpénzt, aprót vagy bankkártyát. Erre a két automatára vetődik rá reggelente a csobánkai és pomázi utazóközönség.

A jegyvásárlás menete is igen szórakoztató, a következő gombkombinációk megnyomásával juthatunk hozzá egy Pomáz-Békásmegyer szakaszjegyhez:

Képernyő megérintése – Hév és egyéb jegyek, bérletek – Kiegészítő HÉV menetjegyek – HÉV vonal kiválasztása (Budapest-Szentendre) – Menetjegy típusának kiválasztása (teljes árú, 50 vagy 90 százalékos) – Válassza ki az indulás helyét – Jóváhagyás  – Válassza ki az érkezés helyét – Jóváhagyás – Adja meg az érvényesség kezdetét (mai nap, holnap vagy más dátum) – Jóváhagyás – Fizetés gomb megnyomása – Kérjük ellenőrizze a vásárlást (Fizetés és áfás számla nyomtatás vagy fizetés áfás számla igénylése nélkül) – Kérjük válasszon fizetési módot (Készpénz vagy Bankkártya) – ezek után lehet bedobni a 250 forintot, és már meg is kapjuk a jegyünket.

„Ennek semmi értelme. Minek kell megváltoztatni valamit, ami működik? Míg ez a gép kiad egy jegyet, addig a kalauz tízet” – vélekedett az egyik ellenőr, még az új rendszer bevezetését követően.

Aki tehát gyors, a tömeget megelőzve odaér a géphez, rutinosan kezeli az automatát, van megfelelő fizetőeszköze, és nyomás alatt is tud teljesíteni (vagyis bírja a már kora reggel késésben lévő, felspannolt, sorban álló utastársak vizslató pillantását), az jó eséllyel felszállhat az érkező HÉV-re, a többiek pedig várhatnak a következő szerelvényre.

Az sem örülhet, aki nem a reggeli csúccsal indul. A busz hétvégén, napközben és az esti órákban már csak óránként jár. Ez főleg hazafelé okozhat izgalmakat. Ha lekéssük a buszt, akkor várhatunk egy órát a következőre, vagy felszállhatunk a Pilisszentkereszt, illetve Dobogókő felé induló járatok egyikére, ebben az esetben azonban számoljunk a senkiföldjén, vaksötétben, útszélén botorkálással.

Az utolsó járat 23:25-kor indul, aki ezt lekési, mehet taxival körülbelül 2500-3000 forintért.

A hülyének is megéri. Neki talán

Ha még ez nem vette volna el mindenki kedvét a tömegközlekedéstől, hát említsük meg, a szolgáltatás ár-érték arányát is.

Maradjunk Csobánkánál. A volánbusz menetdíja a faluból a pomázi HÉV-állomásig 250 forint. Pomáztól Békásmegyerig, a város határáig kiegészítő HÉV-jegyre van szükség, szintén 250 forint. Ez nem jogosít utazásra az egész vonalon, úgyhogy még egy vonaljegyet is kell lyukasztanunk a város határától, ami 350 forint. Egy kör a városban tehát minimum 1700 forint, ami egy hónapban a munkanapok számától függően nagyjából 40 ezer forintot tehet ki.

Nyilván okosabb bérletben gondolkodni. A volánbusz bérletárai távolság függvényében változnak, a gond az, hogy pont a falu határában van az egyik körzethatár. Tehát vagy megvesszük az 5 kilométeres bérletet 5940 Ft-ért, akkor azonban kénytelenek vagyunk egy megállót lógni (ami csúnya dolog), vagy gyalogolunk néhány megállót, például a már többször említett senkiföldjén.

Egy keményen dolgozó, szabálykövető kisembernek tehát meg kell vennie a 10 kilométeres bérletet 9580 forintért, akkor is, ha csak a falu első megállójáig utazik, ami 5,2 kilométer.

Eljutottunk a HÉV-ig.

A HÉV-re sajnos nem létezik vonalbérlet, és akárcsak a volánbusz esetében, Pomáznál van az egyik díjszabási határvonal. Pomáz és Békásmegyer között pont nem elég az 5 kilométeres bérlet, hanem a 10 kilométereset kell megvenni, újabb 9580 forintért. Ezzel pedig eljuthatunk a városhatárig, ahonnan újabb, városi bérletre van szükségünk. Ez is 9500 forint.

Vagyis a Csobánkáról Budapestre ingázás havi költsége 28 ezer 660 Ft, hacsak nem esünk valamilyen támogatotti körbe, vagy a munkahelyünk nem téríti meg az útiköltségünket.

Ugyanez egy átlagos, nagyjából 7 litert fogyasztó személygépkocsi esetében, Csobánka és a Batthyány tér távolságon (24 km), munkanapokon ingázva, a 95-ös benzin 385 FT/liter árral számolva havonta: 30 ezer 800 Ft (plusz a kocsi fenntartási költségei és sok esetben a parkolás).

Vagyis a kényelmetlen, zsúfolt, ritkán közlekedő, de legalább gyakran késő buszozással havonta mindössze kétezer forintot nyerhetünk. A hülyének is megéri!

Csobánkáról a Pomázi Hév csupán hat kilométer, kellemes bicikli távolság. Lenne. Bicikli út azonban a két település között nincsen. Csobánkán egy beláthatatlan kanyarokkal tűzdelt főút vezet ki a Pomáz felé tartó útra, ahol a megengedett sebességgel, 90 kilométer/órával közlekednek az autók. Itt biciklizni az út szélén nem egy életbiztosítás, főleg nem éjszaka, mivel nincs közvilágítás, kátyú viszont annál inkább.

Ugyan a falu lakosságának körében lenne rá igény, ám az új polgármester a polgármesteri programjában nem tudta megígérni, hogy a bicikliút megépül a következő öt évben. De legalább a közvilágítás fejlesztése tervbe van véve a senkiföldjén, illetve ígéret van az esti járatszámok növelésére is. Hogy ebből mikor lesz bármi is, nehéz megjósolni.

Csak néhány adat

Tudom, egyéni szociális probléma. Ám Csobánka csak egyetlen példa a több ezer település közül. És lenne itt még néhány érdekesség.

A KSH adatai szerint (melyek a 2011-es népszámláláson alapulnak) a foglalkoztatottak több mint harmada, 1 millió 340 ezer fő ingázott naponta lakó- és munkahelye között. Az ingázás a megyei jogú városok és különösen Budapest környezetében a legintenzívebb.  2011-ben minden hatodik ingázó Budapestre járt dolgozni. Az ingázók száma azóta emelkedett. Az agglomerációból több százezren járnak be dolgozni Budapestre. Jelentős részük ezt autóval teszi.

Az autós közlekedés egyre népszerűbb az ingázók körében (az 1990-es 12-13 százalékról 2011-re 50 százalékkal bővült), mivel kényelmesebb, gyorsabb, menetrendhez nem kötött.

A legjelentősebb ok azonban az autós és a tömegközlekedési költség arányának nagymértékű változása az autós közlekedés javára.

A benzinár az átlagos inflációtól elmaradó mértékben nőtt a rendszerváltás óta, míg a tömegközlekedés tarifáinak változása jóval felülmúlta azt. (Az 1990–2013-as időszak 15,6-szeres növekedésű fogyasztóiár-indexével szemben a benzin 14-szeresére emelkedett, míg egy jellemző ingázási távolságnak megfelelő 15–20 kilométeres távolsági autóbuszjegy 16-szorosára, egy 41–50 kilométeres személyvonatjegy ára 27-szeresére, egy BKV-jegy 64-szeresére nőtt. – KSH)

A dugódíjat eredetileg 2013-ban kellett volna bevezetni Budapesten. A dugódíjat valószínűleg még évekig nem vezetik be. A dugódíj bevezetése P+R parkolók kialakításával kellene, hogy együtt járjon. Egyelőre nincs elegendő P+R parkolóhely. A dugódíjból tervezik finanszírozni a tömegközlekedés fejlesztését.

A brit parlament tudományos és technológiai bizottságának jelentése szerint, a károsanyag-kibocsátás megfelelő mértékű csökkentéséhez nem elég elektromosra cserélni a benzines és dízeles kocsikat, arra van szükség, hogy kevesebb autó legyen az utakon, ehhez pedig többek között a tömegközlekedést kellene fejleszteni.

A franciaországi Dunkirk városában ingyenesé tették a tömegközlekedést. Hétvégente duplájára, hétköznapokon 60 százalékkal nőtt a buszozók száma, a többet buszozók fele autózás helyett választja a tömegközlekedést. A megkérdezettek öt százaléka eladta az autóját vagy nem vett második autót. Luxemburgban legkésőbb 2020 elejétől ingyenes lesz a tömegközlekedés az ország egész területén.

Minden hatodik magyar a légszennyezés miatt hal meg korábban, a rossz levegő miatti halálozások számát tekintve Kínával versengünk, Budapesten kifejezetten magas a légszennyezettség. A folyamatos határérték feletti levegőszennyezettség miatt az Európai Bíróságon per folyik a magyar kormány ellen.

A Levegő Munkacsoport szerint elengedhetetlen (többek között) a szennyező gépjármű-forgalom drasztikus korlátozása, ellenkező esetben tovább fog növekedni a légszennyezés miatti megbetegedések és halálozások száma, ami már most is messze legmagasabbak közé tartozik Európában.

A világ egyik legfontosabb klímakutató szervezetének (IPCC) tavalyi jelentése (amelyen 40 ország 91 szakértője dolgozott, és amelyhez 6000-nél több tanulmányt néztek át) szerint 12 évünk van megtenni a szükséges lépéseket, hogy elkerüljük a klímakatasztrófát. Ebből egy év már letelt.

Iliás-Nagy Katalin

Fotó: a szerző felvétele

Ha már egyszer itt vagy…
Az Átlátszó nonprofit szervezet: cikkeink ingyen is olvashatóak, nincsenek állami hirdetések, és nem politikusok fizetik a számláinkat. Ez teszi lehetővé, hogy szabadon írhassunk a valóságról. Ha fontosnak tartod a független, tényfeltáró újságírás fennmaradását, támogasd a szerkesztőség munkáját egyszeri adománnyal, vagy havi előfizetéssel. Kattints ide a támogatási lehetőségekért!

Előfizetőket keresünk – támogasd az Átlátszót

Az Átlátszó nonprofit szervezet, nem fogadunk el pénzt politikai pártoktól vagy az államtól. Rád viszont nagyon számítunk!

Támogatom